Panair do Brasil S.A. foi uma das companhias aéreas pioneiras do Brasil. Nasceu como subsidiária de uma empresa norte-americana, a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), em 1929. Incorporada pela Pan Am em 1930, teve seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil, em referência à empresa controladora (Pan American Airways).
Por décadas dominou o setor de aviação no Brasil. Como as demais empresas aéreas que possuíam sócios estrangeiros nos anos 1950 e 1960, ela sofreu pressões do governo, iniciadas na gestão do Presidente João Goulart, para que suas ações ficassem totalmente em mãos brasileiras. Tudo levava a crer, nos bastidores do poder, que a Varig naturalmente se envolveria na aquisição de parte da Panair, porém, ela acabou nas mãos dos grandes empresários Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen, dono da Rede Excelsior. Tal desfecho incomodou o governo e a própria VARIG, que dava como certa mais uma aquisição de outra empresa aérea nacional.
Entretanto, em seu apogeu acabou por ter suas operações aéreas abruptamente encerradas em 10 de fevereiro de 1965, devido a um decreto do governo militar, que suspendeu suas linhas. A opção pela suspensão, ao invés da cassação, foi um mero artifício técnico encontrado pelo governo militar. Assim as operações poderiam ser, na prática, paralisadas de imediato, sem o decurso dos prazos legais de uma cassação. Até hoje suas linhas encontram-se tecnicamente suspensas.
Imediatamente após à suspensão, estranhamente os aviões e tripulações da VARIG já se encontravam prontos para operar os principais voos da Panair nos aeroportos do Brasil e do mundo, evidenciando que a Varig havia sido comunicada do ato antes mesmo da própria Panair do Brasil.
Nos dias seguintes, a empresa entrou na justiça com um pedido de concordata preventiva, já que possuía boa situação patrimonial e financeira, e uma inigualável imagem de confiança e bons serviços prestados ao longo de décadas. Assim a recuperação judicial seria possível caso o decreto do governo fosse revogado. Porém, o Brigadeiro Eduardo Gomes, então Ministro da Aeronáutica, teria interferido no caso, pressionando o juiz responsável pelo processo, e, fardado, pressionou-o a indeferir a concordata. Assim, em um caso inédito na justiça brasileira, deu-se a improcedência da ação no prazo recorde de 24 horas do pedido inicial. O magistrado, em sua decisão, alegou que a Panair do Brasil não conseguiria recuperar-se, pois sem a operação de suas linhas não haveria receita. Essa decisão não levou em consideração, evidentemente pela pressão, que a empresa teria receitas provenientes de suas grandes subsidiárias, que atuavam nas mais diversas áreas da aviação civil como manutenção de turbinas, ou ainda, das receitas do conglomerado que a controlava, que incluía desde seguradoras, imobiliárias, fábricas do setor alimentício, exportação de café e telecomunicações.
O fechamento total da empresa pela ditadura militar só se deu definitivamente em 1969, através de outro ato também inédito na história do direito empresarial brasileiro, um "decreto de falência" baixado pelo Poder Executivo, durante o governo do General Costa e Silva. O principal beneficiário deste processo foi a VARIG.
Panair do Brasil iniciou suas operações em 22 de outubro de 1929, como NYRBA do Brasil SA, a subsidiária brasileira da NYRBA, Inc. (New York, Rio e Linha Buenos Aires). Ambas as companhias aéreas foram estabelecidas por Ralph Ambrose O'Neill para o transporte de correio e passageiros que utilizam hidroaviões entre os Estados Unidos, Brasil e Argentina, voando sobre a costa leste do continente.
NYRBA do Brasil veio como uma resposta competitiva americano para um serviço que tinha sido fornecido pelos alemães desde 1927. A partir deste ano, a Condor Syndikat e, posteriormente, seu sucessor Deutsche Luft Hansa explorado no mercado brasileiro através da criação da subsidiária Syndicato Condor, ea companhia aérea brasileira Varig.
Inicialmente, O'Neill tentou comprar ETA - Empresa de Transporte Aéreo, a companhia aérea brasileira que alegou ter concessões exclusivas para voar dentro do Brasil. A legalidade do contrato de compra e venda foi questionada ea operação foi abortada. O'Neill decidiu então criar a sua própria subsidiária brasileira, que vai operar em parceria com NYRBA.
Naquele tempo, se uma companhia aérea estrangeira queria operar em território brasileiro, ele foi obrigado a criar uma subsidiária. Isto permitiu uma concorrência leal entre operadores nacionais e estrangeiros. Aconselhado por políticos, O'Neill estabelecido NYRBA do Brasil. A criação desta filial foi autorizada em 15 de outubro de 1929 e em 24 janeiro de 1930 suas operações foram autorizadas em todo o território brasileiro, com extensões para o Uruguai, Argentina, e as Guianas, dependendo de acordos bi-laterais. O primeiro vôo decolou do Aeroporto Calabouço (que em 1936 seria nomeado oficialmente Aeroporto Santos Dumont), no Rio de Janeiro para Buenos Aires, com paradas intermediárias em 23 de dezembro de 1929, e em janeiro de 1930, começou a voar entre Rio de Janeiro e Fortaleza com paragens intermédias em Campos dos Goytacazes, Vitória, Caravelas, Ilhéus, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife e Natal. A primeira operação de carga bem-sucedida entre Buenos Aires e Miami, uma joint-venture com NYRBA, aconteceu entre os dias 19 e 25 de fevereiro de 1930. Nesta operação, foram usadas 8 seaplanes diferentes.
Em 30 de abril de 1930 NYRBA foi vendida para a Pan Am e, como conseqüência, em 21 de novembro de 1930 o novo proprietário da subsidiária renomeado NYRBA do Brasil como Panair do Brasil.
Serviços regulares de passageiros começou a 2 de março de 1931 com um voo entre Belém e Rio de Janeiro, uma jornada que levou 5 dias. Este serviço foi mais tarde estendido para Buenos Aires e as operações aumentou a tal ponto que levou os mesmos cinco dias, com paradas durante a noite em Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro e Porto Alegre.
A partir de 1933, a Panair do Brasil, competindo com Condor Syndicato em serviços estabelecidos para o interior do Brasil. Panair especializou-se em operações de pouso água na bacia amazônica, enquanto Condor investiu em operações terrestres usando a rota de Mato Grosso.
Em 1937 Panair abriu sua sede própria dedicada ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, um projeto inspirado na Base Hidroavião Pan-Americana e Terminal Building, em Miami, incluindo não apenas as operações de passageiros, mas também escritórios e galpões. Manteve-se a sua sede, até que foi forçada a cessar suas operações em 1965. Atualmente abriga o Terceiro Comando Aéreo Regional da Força Aérea Brasileira.
Em outubro 1937 Panair recebeu seus primeiros aviões de terra, um Lockheed Model 10 Electra e iniciou a sua actividade não se restringe por água-landing. Ele foi utilizado em serviços de Belo Horizonte, locais no Estado de Minas Gerais atingindo mais tarde, Goiânia e São Paulo. Novos serviços domésticos eram continuamente aberto a tal ponto que em 1940, a companhia aérea tinha uma das mais extensas redes domésticas do mundo, cobrindo a maior parte do Brasil, via o litoral eo interior, e da região amazônica.
Como a Segunda Guerra Mundial eclodidos, Panair ganhou uma clara vantagem em relação ao seu concorrente mais forte, Syndicato Condor, controlada pelo capital alemã. Além disso, uma vez que o Ministério da Força Aérea recém-criado não têm a capacidade ou técnica para construir e manter campos de ar, pelo Decreto-Lei Federal 3.462 de 25 de Junho de 1941, Panair foi autorizada a construir, melhorar e manter os aeroportos de Macapá , Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, que permanecerá operacional até os dias atuais. Eles tiveram uma importância estratégica fundamental para a defesa do Atlântico Sul e na logística de transporte entre o Brasil ea África Ocidental. A autorização durou 20 anos.
Até 1942, 100% de suas ações estiveram em poder dos controladores Norte-Americanos, que então começaram a vendê-las para empresários brasileiros. Com o aumento da participação acionária de empresários brasileiros, em 1943 a empresa passou a ser chamada Panair do Brasil. Em 1944, com apoio do governo nacionalista do Presidente Getúlio Vargas, empresários brasileiros passaram a controlar 42% das ações da empresa, chegando a 52% em 1946. A etapa final da nacionalização da empresa ocorreu em 1961, quando o empresário Celso da Rocha Miranda se associou a Mário Wallace Simonsen e passaram a deter 65% do controle acionário da empresa, e eliminando a participação americana (SASAKI, 2005, pgs. 71 e 80). Como tal, o governo brasileiro concedeu a Panair a concessão para operar serviços para a Europa, sendo a única companhia aérea brasileira com tal concessão.
Panair também inovou, iniciando em 2 de setembro de 1943 o primeiro serviço overnight no Brasil: Rio / Belém, com paragens intermédias.
Em março de 1946 Panair recebeu seu primeiro Lockheed Constellation 049, sendo a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos para operar essa aeronave. O primeiro vôo decolou em 27 de abril, 1946 a partir de Rio de Janeiro para Recife, Dakar, Lisboa, Paris e Londres. Panair também foi a primeira companhia aérea internacional a pousar no recém-inaugurado Aeroporto de Londres Heathrow depois.
Como Panair recebeu mais baratos equipamentos para Madrid e Roma foram inauguradas. Em 1947, os serviços foram estendidos para o Cairo e Istambul, e em 1948 para Zurique e Frankfurt. No mesmo ano, os serviços para Montevidéu e Buenos Aires começou. Santiago de Chile, Lima e Beirute foram adicionados em 1950 e Hamburgo e Düsseldorf em 1954.
A companhia aérea gradualmente estabeleceu um padrão elevado para os seus serviços aos clientes e por muitos anos no Brasil, a expressão Padrão Panair era sinônimo de excelência em aviação. Na verdade, a excelência foi tão bem conhecida na altura em que anos mais tarde a sua DC-8-33 apareceu em um punhado de filmes, incluindo a co-produção ítalo-francesa, Copacabana Palace (1962), bem como as produções francesa La Peau Douce (1964) e L'homme de Rio (1964).
Em 1953 Panair fez um pedido de 4 de Havilland Comet 2 com opção para mais 2 Comet 3. Panair foi a segunda companhia aérea a colocar um fim a essas aeronaves, atrás apenas da BOAC. Essas ordens foram canceladas em 1954 devido a falhas no projeto original do avião.
Em 1955, foram utilizados os fundos não utilizados da ordem Comet para comprar 4 Douglas DC-7C, naquela época a aeronave ideal para operações de longo curso. O primeiro chegou em 1957. Em 1961 Panair adquiriu quatro Sud Aviation Caravelle, que entrou em serviço em 1962, operando em rotas tronco domésticas.
Em termos de acordos, entre 1956 e 1958, Panair e Loide Aéreo Nacional manteve um acordo para evitar a concorrência desleal, em que o território brasileiro foi dividido em áreas de influência. O acordo também incluiu leasing de aeronaves. Entre 30 de novembro de 1960 e 1965 Panair operado com a TAP-Transportes Aéreos Portugueses, o Voo da Amizade, entre São Paulo-Congonhas, Rio de Janeiro-Galeão e Lisboa, com escala em Recife e Sal, usando um dedicado aeronaves Douglas DC-7C com os nomes de ambas as companhias, a TAP números de vôo e tripulantes das duas companhias aéreas. Apenas os cidadãos brasileiros e Português ou estrangeiros com residência permanente no Brasil ou Portugal poderia comprar bilhetes para esses voos, que eram extremamente populares devido às suas baixas tarifas.
Em 1961, a Panair começou a operar o Douglas DC-8-33 para a Europa. No entanto, apesar de seu excelente serviço, Panair enfrentado crescente concorrência de outras companhias estatais estrangeiras. Dirigindo-se à situação, Panair formou uma piscina operacional com a Aerolíneas Argentinas, Alitalia e Lufthansa. Em 1962, incorporou a Panair SUD SE-210 Caravelle jatos 6-R para os seus principais rotas domésticas e da América do Sul.
Em 10 de fevereiro de 1965 a empresa foi comunicada pelo Governo Federal através de um ato assinado pelo ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes da cassação de seu certificado de operação, ao mesmo tempo que repassava suas linhas nacionais para a Cruzeiro e as linhas internacionais para a Varig.
A alegação das autoridades governamentais era que a companhia era "devedora da União e de diversos fornecedores". Muitos de seus ex-funcionários e mesmo autoridades consideram tal ato uma arbitrariedade, comum em regimes de exceção aos quais o País estava submetido na época. Justificam-se estes com base em documentos daquele ano, que indicariam que, dentre todas as empresas áereas brasileiras, a Panair era a que possuía o menor montante devido ao Governo Federal.
Diversos autores (MARTINS, 2004; SASAKI, 2005) avaliam que a destruição da companhia foi motivada com a perseguição política que o regime militar movia contra os proprietários da Panair, os empresários Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen — este, dono também da TV Excelsior, que foi igualmente fechada por ordem da ditadura militar brasileira.
Especulam ainda que tal ato tenha sido executado como forma de favorecer a Varig, que, com o fechamento da Panair, incorporou não apenas suas rotas internacionais para a Europa e Oriente Médio, mas também suas aeronaves e outros ativos, como oficinas de revisão e a rede de agências no exterior, tornando-se a maior empresa aérea do país.
